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Un llamativo cartel colgaba de la puerta de la vivienda con el siguiente mensaje: “Hoy, BARRA LIBRE en mi casa. Que cada quien traiga su escoba y barra libre por toda la casa”. Este conocido chiste parece más humor negro. Lo que parecía un anuncio muy prometedor, con bebidas gratuitas, tenía en realidad un trasfondo negativo. Lo mismo sucede con la fotografía de la cabecera: se anuncia la “Autopista AP-1 GRATUITA”, cuando la realidad es que nos va a costar unos cuantos millones de Euros todos los años a los contribuyentes, se utilice o no. Aunque a lo mejor es un reclamo para los turistas y los transportistas extranjeros, para quienes será gratuita verdaderamente.

El pasado otoño, ante el vencimiento del plazo de concesión establecido el 30 de noviembre de 2018, el Gobierno decidió eliminar el peaje de la autopista AP-1 que enlaza, en dos tramos separados, Burgos con la autopista AP-8 pasando por Vitoria. Se trata de una decisión sin precedentes, pues el anterior vencimiento de una concesión (Europistas en 2003) supuso una reducción significativa de los peajes, ya que dicha autopista ya estaba amortizada y sólo se precisaban ingresos para sufragar los costes y gastos de operación y mantenimiento.

Sin embargo, en esta ocasión, el Ministerio de Fomento optó por una decisión que está teniendo nefastas consecuencias, tanto sociales como presupuestarias. Y que si se aplica también a las concesiones que tendrán su vencimiento en los próximos años (AP-7, AP-2…), los problemas no harán sino aumentar. Cabe recordar que la Directiva 2011/76/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, a la vista de los objetivos de fomento del transporte sostenible y de reducción de sus repercusiones negativas, “exige recurrir en mayor medida al principio «el usuario paga»”.

En primer lugar, desde el punto de vista social, la eliminación de las barreras de peaje ha conllevado la eliminación de 61 empleos directos de la concesionaria, el personal de las cabinas de peaje. Esta pérdida de empleo se ha dado especialmente en puestos de menor cualificación y de menor movilidad, con un efecto local significativo por ser todos vecinos de la zona. Todo ello supondrá una mayor dificultad, si no la imposibilidad, en la búsqueda de nuevos empleos para estas personas.

Por otro lado, están las consecuencias presupuestarias para la Administración del Estado, que serán negativas para los contribuyentes desde dos puntos de vista: (i) Aumento de los gastos de conservación y mantenimiento, pues pasan de ser costeados por los usuarios vía peaje a ser soportados por los contribuyentes, y (ii) Reducción de los ingresos fiscales, tanto de impuestos que pagaban los usuarios (IVA de los peajes) como la concesionaria (el IVA sobre los gastos y aprovisionamientos y el Impuesto de Sociedades).

A continuación se muestra una estimación realizada a partir de los datos históricos de la sociedad concesionaria de la AP-1 y de las siguientes premisas:

  • Se ha considerado un crecimiento del 2% interanual de la IMD en vehículos ligeros y pesados, sin tener en cuenta el potencial crecimiento derivado la desviación de tráfico de la N-I por eliminación de los peajes, que conllevaría mayores gastos.
  • Se han considerado unas tarifas medias de peaje sin IVA de 0,024 Euros / km para vehículos ligeros y de 0,0258 Euros / km para vehículos pesados en el supuesto de aplicar unas tarifas suficientes para cubrir los gastos de explotación; es decir, en torno a la quinta parte de lo que han representado las últimas tarifas medias de la AP-1, lo que supondría de por sí un gran beneficio para los usuarios.

Como resultado de todo ello, se han estimado los siguientes impactos presupuestarios negativos anuales en 2019 (sin incluir las prestaciones por desempleo derivadas de los despidos citados):

  • Unos gastos de conservación y mantenimiento en torno a los 13,8 millones de Euros anuales para 2019, que deberían aumentar con el incremento de tráfico que se ha generado desde diciembre de 2018, con el fin de la concesión, de manera muy relevante en el caso de vehículos pesados, que tienen una incidencia mucho mayor.
  • Una menor recaudación por IVA en torno a los 6 millones de Euros, tanto por la eliminación de los peajes (3 millones de Euros, considerando unas menores tarifas medias) como por los gastos, ahora realizados por el Estado (2,9 millones de Euros)
  • Una menor recaudación de Impuesto de Sociedades, que en los últimos años de concesión rondaba los 7 millones de Euros anuales, considerándose en torno a los 0,3 millones de Euros.

Además de los efectos adversos citados, es importante tener en cuenta uno de los principios económicos de los precios, como instrumentos reguladores de la demanda. Precisamente en España, donde tenemos un patrimonio viario que requiere de una correcta y urgente ordenación, el hecho de eliminar peajes generará una distorsión de la demanda en la red de carreteras que representan una alternativa a la AP-1 (principalmente, la N-I). Y esta distorsión se está apreciando de manera significativa con el sustancial aumento de tráfico de vehículos pesados en la AP-1, que está suponiendo una reducción de las velocidades medias de circulación, incrementando los tiempos de desplazamiento especialmente en los días laborables.

En resumen, según se ha expuesto, la decisión de la eliminación de los peajes en la AP-1 tendrá un impacto social con la pérdida de empleos de difícil alternativa y un impacto presupuestario negativo agregado estimado en torno a los 21 millones de Euros anuales. Esta cifra, ya de por sí elevada, sería de aproximadamente 250 millones de Euros anuales[1] adicionales si se aplica la misma decisión en las concesiones que están a punto de vencer.

Esperemos que el Gobierno que resulte de las elecciones generales del pasado 28 de abril sea consciente de estas repercusiones y tome las decisiones adecuadas para el interés general y que, como decía el chiste del inicio, no acabemos todos barriendo al engañarnos pensando el que las cosas pueden ser gratuitas.


[1] Esta estimación se ha realizado aplicando un promedio de los ratios de impacto económico negativo respecto a la longitud (en km) y respecto a los niveles de tráfico

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