Seleccionar página

El correcto entendimiento de un asunto y una incomprensión de éste no se excluyen mutuamente” nos dice Franz Kafka en su gran obra “El proceso”. Esta aparente paradoja invita a pensar que, aunque entendamos algo, podemos no estar comprendiéndolo, y esto nos lleva a analizar la reciente noticia sobre la tarificación de las carreteras.

En los últimos días se multiplican las noticias, comentarios de tertulias, opiniones, etc. sobre la reciente noticia relativa a la pretensión de aplicar un cobro a los usuarios por el uso de las vías de alta capacidad de la Red de Carreteras del Estado (“RCE”). Es un asunto de gran relevancia, complejo y controvertido por lo que implica, lo que recomienda que las decisiones a tomar se basen en criterios económicos, técnicos y jurídicos.

En este contexto, conviene tener en cuenta la realidad de la red viaria española. La RCE tiene un total de 26.466 km de longitud, de los cuales son de alta capacidad (autovías y autopistas) un total de 11.547 km, siendo éstas en su mayoría libres de peaje al usuario, lo que hace que su conservación y mantenimiento anual corra a cargo de los presupuestos del Estado y, por tanto, con cargo al contribuyente. El importe anual para conservación, según la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestrcturas (ACEX), se estima en torno a los 1.400 millones de euros.

Y aquí surge la primera cuestión: ¿quién debe pagar dicha conservación? ¿los contribuyentes o los usuarios? Si el coste se traslada a los contribuyentes, el importe anual unitario es de 30 euros por persona y año, o de 75 euros por familia y año (teniendo en cuenta el dato del INE de 2,5 miembros por unidad familiar), utilicen o no el vehículo para deplazarse por las vías de alta capacidad (VAC), al tiempo que disfrutarían de estas vías sin coste los extranjeros que visiten o crucen España.

Por el contrario, si el coste se traslada a los usuarios, serán éstos los que soporten el pago de dicha conservación, recayendo mayor proporción en aquéllos que utilicen más el vehículo, bien por trabajo o bien por ocio. Esto permite suponer que las personas con mejor situación económica, que tendrían mayor propensión a los desplazamientos, contribuirían en mayor medida a su conservación, junto con los viajeros no residentes.

Este escenario nos lleva a la segunda cuestión: ¿se aplicarían tasas o peajes? Teniendo en cuenta la legislación española, las opciones que podrían implantarse en España según el sistema previsto en las Directivas[1] son las siguientes:

  • Tasas: Pago por período de tiempo o por distancia recorrida y tipo de vehículo, gestionado directa o indirectamente por la Administración pública, siendo un ejemplo la “viñeta”;
  • Peaje: Pago por distancia recorrida y tipo de vehículo, gestionado por un concesionario privado.

En ambos casos, se trataría de recaudación finalista para la conservación de las VAC, lo que supone una mayor transparencia de dichos fondos que los impuestos, que van a la “caja común” y su aplicación no es finalista.

Por último, se plantea la tercera cuestión: ¿cuáles son las funciones de la tarificación de las VAC? Las dos funciones fundamentales son la fiscal (recaudatoria) y la económica (de regulación del tráfico o demanda).

En relación con los aspectos recaudatorios, se ha criticado mucho la medida estos días aduciendo que supone una doble tributación, que los vehículos ya suponen el pago en el entorno de los 30.000 millones de euros anuales en impuestos. Pero, si bien la presión fiscal es elevada en España, no deben confundirse los impuestos que están vinculados al propio vehículo (IVA sobre su precio e Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica, IVTM) o al carburante (IVA sobre su precio e Impuesto Especial de Hidrocarburos), que se pagan independientemente de que el vehículo utilice o no las VAC y restantes infraestructuras viarias, con lo que sería aplicar una tasa o peaje por el uso de la infraestructura.

En relación con los aspectos económicos de regulación del tráfico, también se habla mucho de que el cobro en estas vías supondría un efecto desplazamiento del tráfico hacia las vías sin peaje o tasa; es decir, hacia las vías convencionales, con elevadas tasas de siniestralidad. En este aspecto, conviene hacer previamente un análisis de cuál sería el eventual coste de utilización de la VAC si se implantara la tarificación que se está analizando (0,01 euros / km según se avanza en noticias) y lo que supondría la alternativa de utilizar las vías convencionales. Baste un ejemplo comparativo: suponiendo un trayecto Oviedo-Santander, por la autovía A-8 la distancia son 194 km (según Google Maps); es decir, un coste potencial de 1,94 euros por el trayecto, que requiere un tiempo aproximado de dos horas (misma fuente). Por el contrario, la distancia por la vía convencional alternativa (la N-634) sería de 203 km que, aunque supone sólo 9 km más, la duración del trayecto sería del doble (4 horas según Google Maps). Es un mero ejemplo, pero ilustra la incongruencia de pensar que una gran parte del tráfico se desplazaría a las vías convencionales suponiendo un incremento sustancial del riesgo y de la siniestralidad.

En definitiva, con estas reflexiones se pretende contribuir, en la medida de lo posible, a aportar claridad en los debates, con el objetivo final de que la eventual puesta en práctica de la tarificación de las VAC sea lo más razonable posible. En todo este proceso, y siguiendo a Kafka, no sólo debemos entender correctamente el asunto, sino que también debemos comprenderlo para evitar los criterios políticos o cortoplacistas y las distorsiones de mercado y económicas derivadas de políticas no correctamente analizadas y planificadas.

 

[1] Directiva 1999/62/CE en su texto modificado por las Directivas 2006/38/CE, 2006/103/CE y 2011/76/UE

Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies

ACEPTAR
Aviso de cookies